Jejeejje, mi otro hilo de la reverse está mas que saturado de información , abro este hilo para tratar lo mas específico de la moto en cuanto a prepararla para que zumbe mas y mejor
Bueno, si habeis leido el otro hilo y seguido los pasos, ahora tendreis un motor con todos sus rodamientos, retenes y juntas nuevos y de calidad.
Por mi experiencia, el punto mas flaco de todas las replicas chinas es el embrague. Por el se nos va la potencia, como por una ventana abierta el calor en invierno..
Los embragues chinos patinan, y al patinar se calientan, y al calentarse calientan el cigüeñal al que van sujetos, calientan la campana por fricción, calientan el carter, se calienta la mezcla que hay dentro de el, se calienta el piston, se calienta la biela, se calienta todo mas. Motor caliente por encima de su temperatura de trabajo equivale automaticamente a disminución de la potencia.
El calor generado es el primer problema, el segundo es que cuando patina no está transmitiendo a la rueda toda la potencia que nuestro motor genera. Si gastamos en piezas para potenciar nuestra moto, pero parte de esa potencia extra la perdemos porque el embrague no puede transmitirla a a la rueda...
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.. Eightball Racing ..
Smokin on these Trees, keeps me at ease with these
Crazy things I see.
Por eso, el primer paso que recomiendo es renovar el conjunto embrague/campana chinos, por unos italianos.
Embrague: yo llevo el nuevo Zocchi Gold Carbonium para reverse. Crema en estado puro.
Campana: en el momento de elegir las piezas no había campana zocchi para reverse, por lo que elegí la campana original polini. Cuesta el doble que una zocchi de otras replicas, pero es imprescindible, no queda otra hasta que zocchi saque algo. Y digo que es imprescindible, porque el embrague zocchi está calculado con la campana original polini en mente, que es un poco mas ancha que la china. Si intentamos meter el embrague zocchi en la campana china veremos que no va bien el tema... A parte, las campanas chinas son de todo, menos redondas , y queremos que la campana sea redonda.
Si no lo habeis hecho ya, sustituir la bujia china (copia ngk) por una NGK BR9EG. Es otro cambio que se nota.
Lo siguiente a renovar es el carburador por su equivalente italiano: un Dell´Orto PHGB de 19mm.
El paso del carburador no es imprescindible, yo tenía uno por las instalaciones y se lo puse. La verdad es que va mejor la moto con el carbu italiano. No es un cambio abismal, pero se nota de usar uno u otro.
Siguiente paso, hacer el agujero de la tobera del carburador de 19mm de ancho, y encarado con la boca del carburador. Esto hace que el flujo de mezcla se vea mejorado y ya no esté perturbado por paredes que lo frenan.
Lo mismo para los "stuffers" de la caja de laminas, agrandarlo a 19mm y encarado con la tobera, que no haya obstaculos para la mezcla.
El cilindro. El cilindro de la reverse tiene los fallos heredados del cilindro original italiano, y los fallos derivados de la produccion china.
Tengo dos cilindros, y los dos siendo de la misma factoria SQ, son distintos. El que tengo en recambio tiene un nikasilado bastante pobre en algunas zonas..
Otro tema son las ventanas de los transfers, dentro del cilindro. El cilindro que venia montado de serie en mi moto tiene un transfer "malo", que se vé salió mal del molde. Tiene la forma mas basta, y es mas pequeño que el otro transfer.
En el cilindro de repuesto eso no pasa, pero esta lo de el nikasilado y que tiene un timing peor..
joder eightball lo explicas todo genial, los de las reverses teneis un buen profe para meterle mano a las minis. os vais a acer todos un pepino de moto que nos vais a pasar a todos.
Eight todo muy bien explicado, pero si lo haces podrias poner unas fotillos asi sabemos como hacerlo
Por cierto a mi el otro dia en las rozas la reverse me pegaba como unos tironcillos en medios-altos, empezaba a estirar y a mitad de la recta daba como unos tironcillos, yo creo que puede ser del carbu que este sucio, porque luego + adelante le dabas más de 1/4 de puño y se ahogaba.
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R.Reverse the Blata's fucking machine!! Reverse Rules!!!
Neos, lo que dices, igual es el carbu que se haya enguarrao, o la bujía, o puede ser la carburación, ahora ya no hay tanta humedad ni tanto calorazo, el aire es ma fino...
Con el motor fuera de la moto, sacar el carbu, la tobera, y la caja de laminas. Ahora mirar por el agujero del carter en el que encaja la caja de laminas:
^^Veis lo que he rodeado en rojo?
Ahora imaginemos que somos un centimetro cúbico de aire fresco. Un cc de aire libre y salvaje .
El motor nos absorve a través del filtro del carburador, junto a otro puñao de centimetros cúbicos de aire fresco, pasamos a través del carburador, y se nos une una pequeña cantidad de mezcla de gasolina y aceite vaporizada en nuestro camino a la camara de combustión del motor, entre el pistón y la culata.
Ya estamos en situación: somos aire, nos ha chupado el filtro, hemos pasado por el carburador, hemos pasado por la tobera y la caja de laminas, sin encontrar obstaculos (las hemos agrandado y encarado para eso). Salimos de la caja de laminas y vamos a entrar en el carter, para seguir nuestro camino a través de los transfers y el booster hasta la camara de combustión, tranquilamente.
En cuanto salimos de la caja de laminas, nos encontramos con lo que he rodeado en rojo, la falda del cilindro, y nos damos de cabeza contra ella, como si fuera una pared .
Observar, y vereis lo que tiene que hacer nuestro centimetro cúbico de aire para poder llegar a los transfers... Lo veis, no? Nos es mas facil subir por el booster, que por los transfers principales... Para llegar a los transfers hay que esforzarse... Hay que pasar por el huequecillo ese que nos deja la camisa por debajo, y por los pequeños pasillos que quedan a los lados.
Esas "patitas" que nos han frenado, bloquean casi la mitad ,sino mas, del paso que tiene la mezcla fresca en su camino a la culata. Y nosotros queremos un paso lo mas amplio y sin obstaculos posibles... ¿Que hacer? Rotaflex
Con el cilindro puesto en el carter y un rotulador, marcamos lo que se nos queda de la camisa en medio del paso. Con la dremel pa los mas manazas, y con la rotaflex el que se dé un poco de arte con ella, cortamos con cuidado.
Ponemos el cilindro, y hacemos girar el cigüeñal, hasta que baje el pistón a PMI. Ahora veremos que la falda del pistón es la que hace de "pared" a los gases...
Se puede cortar también, pero eso ya es un tema un poco mas complicado.. Acortar el pistón compromete su vida media y aumenta su cabeceo, aumentando el desgaste del cilindro. Hacerlo mal o pasarse puede tener mas efectos negativos que beneficios. El que sepa lo que se hace adelante, los que no dejarlo tal cual, la mejora cortando las patitas es notable aun sin recortar el pistón.
Tras seguir estos pasos, (carbu, tobera, caja, y camisa del cilindro), habremos mejorado notablemente el apartado Admisión de nuestro motor. Ya no hay nada que frene a ese centimetro cúbico de aire en su camino al interior del cilindro
Ahora pasamos a ver un poco el apartado Distribución, los transfers de carga, las lumbreras de escape, y su funcionamiento.
, y queremos que la campana sea redonda.
