Pues como definir este post : MAGISTRAL .Ya va siendo hora de encontrar un articulo sobre mecanica entendible hasta para los mas gilis como yo¡¡.Enhorabuena y gracias.
lo de k somos un cc cubico a estao wapo,yo ty preparando el motor de mi blata y eso lo are al cilindro recortarle la camisa,e post esta de pm eres un makina venga tio suerte cn la preparacion
soy aire salvaje que me voy a dar contra la pared xDDDDDD
eigth hoy no me deja darte un puntazo verde pero mañana vengo a ponertelo macho.... no habia leido tanta mecanicopoesia tio, se nota que disfrutas como un niño haciendo malavares con tu revershee
miedo me da "cuando nos piquemos algun dia" con esa bestia.....
Eightball,
enhorabuena por la clase, me quito el sombrero.
Nosotros nos hemos peleado con una GP3 y te aseguro que es una de la minis mas complicadas de preparar.
Por si te sirve de algo, yo voy a aportar mi humilde granito de arena:
El Cilindro de la GP3 (y consecuentemente el escape) ha sido diseñado para que rinda fundamentalmente en la zona media de RPM's (ojo, en una mini la zona media empieza a 8500 y acaba en 12.000 ), de ahí que te encuentres ese diagrama de distribución tan extraño. Los Italianos tienen la costumbre de correr en circuitos muy cortos y ratoneros, y esa configuración les funciona muy bien allí.
Ten en cuenta también que esa mini lleva un encendido diferente (lleva un pequeño CDI) y la curva de encendido está diseñada para favorecer el PAR motor mas que la potencia arriba (la curva de encendido está mas adelantada en la zona media que en una mini normal).
Subir el cilindro con juntas en su base para "cabrear la distribución" está bien pero tiene sus límites e inconvenientes: Si te pasas subiendo conseguirás que la cabeza del pistón quede por debajo de la parte inferior de los transfers en el PMI (Punto Muerto Inferior) y esto creará turbulencias en el cilindro que perjudican el llenado correcto. Además deberás bajar la culata la misma medida que hayas subido abajo para mantener el Squish correcto. Lo ideal es poner juntas hasta que el pistón quede enrasado con la parte inferior de los transfers cuando está en el PMI, y luego mecanizar una culata que entre en el cilindro lo mismo que hemos subido abajo (es jodido ... ).
Lo mas importante en estos casos es tener una estrategia definida y coherente, es decir que todas las modificaciones que hagamos vayan en la misma dirección, y para esto hay que tener en cuenta TODOS los factores que intervienen, y no solo los mecanicos, también el estilo de pilotaje (mas de lo que pueda parecer).
Fin del tocho
Salu2
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tio esta de pm pero estoy mas perdido q ,,,,,,,,,,,,,, entre los booster , las areas, y su p.. adre........... jajajaja
El booster es el conducto que tiene el cilindro en la "espalda", los transfers principales son los conductos de los lados. Si miras una foto del cilindro de la reverse, verás que es un 3 transfers, los dos principales y el booster. El de la blata es un 5 transfers, el booster, dos principales,y dos auxiliares detrás de los prinicipales. Si miras los Malossi 70cc de este año, verás que son 7 transfers, 2 principales, dos auxiliares y 3 boosters
Normalmente cuanto mas trnasfers tenga un cilindro, mejor. Mas carga fresca que se puede meter para quemar, y mejor se puede dirigir esa carga dentro del cilindro para producir potencia.
Lo de las areas es como en la escuela cuando te hacían calcular el área de un triangulo o el area de un rectángulo , medimos lo mismo, pero en vez de ser un triangulo, es la ventana que abre el transfer en el clindro
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Creo que he elegido la reverse en parte por eso, porque todo el mundo dice que es un motor complicado. Estoy aprendiendo y buscaba no sé, un reto, algo que no esté machacado, y buscarme la vida a al hora de solucionar cada apartado, aprender vamos.
Coincido contigo, la junta de 0,8 junto con la de 0,5 levantan el transfer un pelín mas de la cuenta y disminuye la compresión.. Pero es un apaño rapido para los menos duchos en el tema, y la diferencia es notable, de estirar lo que se dice 0 , a tener una velocida punta antes inexistente. Se nota que pierde un poco de nervio en medias, pero se convierte en una moto mucho mas usable.
Claro que me sirve tu experiencia! Lo del cdi con curva lo suponía por el rotor, pero no había podido ponerle la estroboscopica, este motor ha pasado 5 horas en la pista y el resto del tiempo desmontado a falta de alguna pieza .. He mirado cdi´s programables de scooter, pero el malossi lleva dos cables al estator, y el hpi 3..
Al Kato le acabaron poniendo un encendido de scooter, solución parece que haberla hayla, pero de momento eso lo dejo para el final, creo que va a ser el mayor dolor de cabeza
Lo de la culata está mas o menos calculado tb, quería poner un pistón plano y calcular una culata para ella, que me suelden la bóbeda y tallar una nueva. Ese es mi plan, a ver que dice el tornero..
También quiero ponerle un escape artesanal, tengo ya un par de diseños que en teoría me gustan, Skull está encargado de buscar calderería y suministros.
Objetivos tengo dos, una preparación para todos los dias, de medias-altas, el pico 1000-1500 rpm mas arriba que de serie. Este sería lo que usaría por aqui en nuestros circuitos, y luego una preparación mas de punta para circuitos grandes, algo a 12000. Dos cilindros, y un par de escapes para cada uno.
soy aire salvaje que me voy a dar contra la pared xDDDDDD
eigth hoy no me deja darte un puntazo verde pero mañana vengo a ponertelo macho.... no habia leido tanta mecanicopoesia tio, se nota que disfrutas como un niño haciendo malavares con tu revershee
miedo me da "cuando nos piquemos algun dia" con esa bestia.....
jejeje, te ha gustao eh? estaba inpirado a la hora de teclear. A ver si nos juntamos pronto para hacer ese pique y tomar unos cacharrilos, que ya ha pasado tiempo desde la quedada!!
Te daba yo otro punto, pero he dado demasiados en las ultimas 24 horas
Pongo mi granito de arena por si alguno no se había percatado jejeje.
Sabíais que a los clinidros chinos (el de la reverse sin ir mas lejos) no tienen el rayado helicoidal del interior de la camisa????
Cuando desmontamos el de RealNeos me puse a comparlo con un original Polini y me extrañó.
No es ke sea imprescindible, pero supongo que a la hora de "dirigir" la mezcla cambiando ángulos de tranfers y creando bóvedas de culata se notará algo...
muy wenas yo tube el placer de probar la reverse de eight y la verdad es un puto cohete , por ese motibo ayer llego la mia el ultimo grito en reverses jejej.
osea que llavereis lo que le vamos a hecer a la mia jejeje.
bueno yo aporto my grano de arena por si sirbe de algo :
a ya va en un motor de 2 t definido como motor rapido y tomando el pms como 0º , no existe un valor fijo para situar el comienzo de la parte alta de escape ya que puede empezar abriendo a los 80º - 85º grados de giro del cigu o mas tarde para un motor mas tranquilo a los 90º - 95º .
y los transfer abren un poco mas tarde; en el caso de un motor rapido al rededor de los 116º y para los motores mas lentos a los 120º aproximadamente .
y un dato importante como nos lo recordaba otro compañero del foro es que la cabeza del piston en el pmi debe de quedar a ras de las bases de las ventanas (transfers y escapes).
y ahora los grados de los cierres por que si abrimos las ventanas abra que cerrarlas para que no se escape el gato no jeje.
seguimos.
entonces los transfers se cierran a los 244º en un motor rapido o antes en un motor lento a los 240º mientras que las ventanas de escape se cierran a los 280º-275º en los rapidos y en los motores lentos a los 270º-265º en fin que un motor sea mas nervioso depende de los grados de cierre y apertura de las ventanitas de los coooones osea que lo mejor es intentar ajustarlas dependiendo de la construccion del cilindro que esto es lo que nos limita el tema.
otro pequeño apunte modificando la anchura de la ventana de escape como bien dice eight. aumentando su anchura ganamos mas potencia en bajo regimen a menos vueltas que seria ideal pudiendo porner este motor apunto como si fuera un motor rapido.
pero esto tiene un limite el enganchon con los segmentos cuidadinnn y los grados de apertura que no deben superar los 70º de anchura.
bueno menudo tocho creia que no terminaba nunca , saludos a .todos
), de ahí que te encuentres ese diagrama de distribución tan extraño. Los Italianos tienen la costumbre de correr en circuitos muy cortos y ratoneros, y esa configuración les funciona muy bien allí.
, a tener una velocida punta antes inexistente. Se nota que pierde un poco de nervio en medias, pero se convierte en una moto mucho mas usable. 
cohete reverse
jeje.
