NUEVA HONDA NSF250R " MOTO 3 "

Desde la "MT125R" de 1976 a la "RS125R", que finalizó su producción con el modelo 2009, Honda ha fabricado un total acumulado de 15.000 máquinas de competición cliente. A lo largo de un prolongado periodo de 34 años, Honda ha ampliado la base de la competición sobre 2 ruedas en Japón y en todo el mundo con máquinas de competición cliente, ayudando a aumentar el número de pilotos de carreras.

Durante este tiempo, Honda ha logrado 29 campeones en el Campeonato All-Japan de la categoría de 125cc, un total de 130 victorias en Grandes Premios del Campeonato Mundial (WGP), 11 campeonatos de fabricantes y 9 campeones con la RS125R.
Dani Pedrosa y Andrea Dovizioso, actualmente pilotos de las RC212V en MotoGP, han pilotado las RS125R en el pasado, consiguiendo frecuentemente buenos resultados y acumulando muchísima experiencia. Honda Racing Corporation (HRC), pese a no competir con máquinas oficiales de 125cc, ha apoyado a sus usuarios vendiendo piezas de kit para mejorar la potencia del motor y el rendimiento de otros componentes al tiempo que continúa las ventas de vehículos básicos, expandiendo de esta forma las oportunidades de negocio.

Más tarde, los retos medioambientales para los modelos de producción en serie se han ido imponiendo a nivel global, acompañados de un cambio similar hacia los motores de 4 tiempos en las máquinas de competición. El cambio proviene del pináculo de la competición de los Grandes Premios, pasando del campeonato de GP500 (2 tiempos y 500cc) al de MotoGP (4 tiempos, 990 cc o actualmente 800 cc) en 2002, y dando lugar a Moto2 (motor Honda de 4 tiempos y 600cc) en lugar de GP250 (2 tiempos y 250 cc) en 2010.

Sustituyendo a las actuales 2 tiempos de 125 cc usadas en la categoría de GP125, Honda desarrolló la nueva "NSF250R" como una máquina para que los pilotos debutantes participen en competición y aprovechen la oportunidad que ofrece el comienzo de la categoría de 250 cc 4 tiempos Moto3 que empieza en 2012.

Con el objetivo de ampliar el deporte motociclista de base, cultivado por la RS125R, nos propusimos conseguir una máquina de competición de altas prestaciones, ligera y compacta, que permitiese a los usuarios de la RS125R pilotar con la misma sensación de confort y que heredase elementos importantes de la RS125R tales como la capacidad para practicar las habilidades básicas para avanzar desde un nivel de debutantes hasta llegar a MotoGP.

Como idea primordial en el desarrollo de la "NSF250R", antes que buscar la expansión del deporte de las 2 ruedas, como se hizo con la RS125R, y compartir sueños y emociones con nuestros clientes revitalizando la categoría de Moto3, nuestra mayor satisfacción sería que la máquina sirva como catapulta para crear futuros campeones de MotoGP. Realmente buscamos que esta nueva "NSF250R" sea elegida por más pilotos en todo el mundo y que les ayude a realizar sus sueños en el mundo del deporte del motor, y que al mismo tiempo siempre se sientan cautivados por la máquina.

Motor NSF250R

El motor de la NSF250R fue desarrollado exclusivamente para carreras de velocidad, asegurando una calidad superior y un mayor potencial para una máquina de competición-cliente.

Con un concepto de desarrollo de "ligereza, compacidad, alta potencia y eficiencia", se introdujeron numerosos avances tecnológicos para hacer un motor apropiado para una máquina de competición.

El motor monocilíndrico DOHC de 249cc ofrece la respuesta y entrega de potencia de una máquina de competición, con la admisión desde la parte delantera y el escape en la trasera para mejorar la eficiencia en la carga de aire, y un cilindro inclinado 15 grados hacia atrás para concentrar la masa del motor, principalmente para aumentar la estabilidad.

Y para desarrollar una amplia potencia en la escala alta de revoluciones, el sistema DOHC incorpora válvulas de titanio tanto para la admisión como para el escape (Patente Honda).

El nuevo diseño también ofrece una eficiencia mejorada en la carga de aire a través de la entrada de aire forzado (ram air), gracias al conducto recto de entrada y al cuerpo de inyección de 50 mm de diámetro. La disposición de los ejes sitúa el eje de equilibrado por delante del cigüeñal para lograr un motor más corto y concentrar la masa.

• Pistón más fino y ligero (Patente Honda pendiente):
Se ha adoptado un pistón más fino, con una altura total de solo 31,5 mm y un diámetro de 78mm.Con una eficiencia de combustión mejorada, por medio de una forma de corona del pistón abultada en el lateral (squish), el motor hereda tecnología de MotoGP, tal como dos aros de pistón forjados.En la parte inferior del pistón, se logra una mayor rigidez en los nervios de refuerzo de los dos alojamientos del bulón por medio de análisis CAE (Ingeniería asistida por ordenador), permitiendo que el motor gire a más revoluciones y desarrolle mayor potencia.

• Biela sin tuercas:
Se ha optado por una biela del tipo "sin tuerca" para mayor ligereza. Mientras que en las bielas convencionales la cabeza de biela se sujeta con tuerca y tornillo, la biela "sin tuerca" solo usa tornillo para roscar la tapeta de la cabeza directamente a la biela. Como resultado, se reduce el peso de la biela y el motor puede alcanzar más revoluciones y una respuesta más rápida durante aceleraciones enérgicas. También se adoptan cojinetes de fricción para soportar la gran entrega de potencia.

• Cigüeñal:
El cigüeñal de la NSF250R ofrece la alta rigidez y precisión requeridas para un potente motor de competición de altas revoluciones, gracias a una estructura forjada e integrada.

• Cojinetes de cigüeñal:
Se usan cojinetes de fricción, más efectivos para conseguir alta potencia y baja fricción y más pequeños que los cojinetes de bolas, lo que ahorra espacio, logrando un motor más ligero y compacto.

• Cilindro:
Se ha mejorado la durabilidad como resultado de reducir la fricción entre pistón y cilindro, aplicando un tratamiento superficial con carburo de níquel-silicio (Ni-SiC) y un eje del cilindro descentrado.

• Válvula de titanio (Patente Honda)
Se usa titanio, ligero y muy rígido, para las válvulas de admisión y escape*¹ que, combinado con la configuración DOHC, permite un funcionamiento de las válvulas más preciso a altas revoluciones.
(*1. Es la primera vez que se ha usado titanio para las válvulas de escape en una motocicleta Honda de producción en serie)

• Cárter sellado, sistema de engrase de doble circuito:
Hay un retén de aceite a cada lado del cigüeñal pata sellar el cárter, y se utiliza un sistema de engrase de doble circuito, uno en lado del pistón / cigüeñal y el otro en el lado del embrague / cambio.En el lado del cárter, se adopta un sistema de alimentación forzada de aceite con bomba trocoide, mientras que el lado del embrague y cambio se usa un sistema de baño de aceite como en los 2 tiempos.

• Bomba de barrido y válvula de lámina:
Para reducir la fricción, se usa una bomba de barrido para crear una presión negativa (vacío) dentro del cárter.
Mediante el uso de una válvula de lámina, situada en una posición optimizada, las fluctuaciones de presión dentro del cárter son controladas constantemente, logrando reducir la fricción incluso durante cargas pesadas del motor (patente Honda pendiente).

• Descompresión automática:
Se usa descompresión automática para facilitar el arranque a empujón incluso en las condiciones más adversas.

• Transmisión tipo casete:
Un cambio tipo casete es fácil de sustituir para seleccionar la relación óptima según las características exclusivas de cada circuito. El mantenimiento de la transmisión tipo casete puede hacerse sin sacar el motor o desmontar el cárter. Y gracias a la disponibilidad del cambio de relación cerrada de la RS125R resulta muy práctica para los usuarios además de lograr una gran eficiencia.

• Sistema de alimentación de gasolina:
El cuerpo de inyección está equipado con IACV (Válvula de Control de Aire de Admisión). La IACV controla la apertura y optimiza el flujo de aire de admisión, permitiendo el control del mayor freno motor de un motor monocilíndrico de 4 tiempos, y proporcionando el tacto de retención del motor que se adapta a las preferencias del piloto.La precisión de la trompeta de admisión se ha mejorado con la adopción de una trompeta corta de aluminio fresado, que maximiza la entrega de potencia y la respuesta.

Chasis NSF250R

• Distribución de masas en el chasis:
Heredando el compacto bastidor de la RS125R, se han adoptado los siguientes avances tecnológicos para un conjunto equipado con el motor de 250cc y 4 tiempos:

1) Cilindro del motor inclinado hacia atrás, con la admisión hacia delante y el escape hacia atrás
2) Cuerpo de inyección dentro de la caja de aire
3) El codo de escape forma una S inversa (patente Honda pendiente)
4) Silencioso en posición central

Este conjunto Completamente Integrado (CBU) permite concentrar la masa y lograr un momento inercial a la par con el de la RS125R. Al mismo tiempo, se logra un alto nivel de maniobrabilidad y estabilidad optimizando la distribución de peso y la posición del centro de gravedad, ofreciendo el excelente comportamiento en curva requerido para una motocicleta ligera de carreras.

Basado en el experimentado bastidor de la RS125R, para optimizar el equilibrio entre rigidez y torsión requerido por un motor de 4 tiempos, las especificaciones del bastidor fueron determinadas por medio de pruebas reales de pilotaje y análisis CAE (por ordenador).

Para el soporte delantero del motor y la sección de la viga principal se logró un equilibrio óptimo, mejorando principalmente la rigidez torsional. Por medio de una nueva configuración del basculante y del bastidor, también se logró una estructura dotada de unas equilibradas características torsionales.

En conjunto, se mejora la estabilidad durante las frenadas y se consigue una gran seguridad y agilidad en curva, superando las ya extraordinarias virtudes de la RS125R. El bastidor ofrece una manejabilidad que hará que los pilotos no sientan el aumento de peso de un motor de 4 tiempos, incluso al afrontar las curvas.Como en las máquinas de MotoGP, el cuerpo de inyección va alojado en la caja de aire y el filtro de aire está situado entre el cilindro y el radiador (patente Honda pendiente).

Está disposición permite disponer de una gran caja de aire, con 5 litros de capacidad, en el limitado espacio del chasis, al tiempo que concentra las masas (capacidad del depósito de recogida de aceite no incluida).

Para la admisión de aire, se ha incorporado como equipamiento de serie un sistema de entrada forzada de aire (ram-air). El aire que pasa bajo la tija inferior entra a través de un gran conducto y es canalizado directamente hacia la caja de aire. Esta disposición mejora la entrega de potencia al usar de forma efectiva el sistema de aire forzado.

El depósito de recogida de aceite está también integrado en el molde de la caja de aire, en su parte inferior, dando como resultado un efectivo uso del espacio y un peso reducido

El codo de escape tiene la forma de una gran S invertida saliendo desde la parte trasera del cilindro inclinado hacia atrás, y está conectado con el silencioso bajo el motor (patente Honda pendiente). Este codo en forma de S invertida asegura la longitud necesaria para lograr una mayor entrega de potencia y una superior finura de funcionamiento.

El silencioso, uno de los componentes más pesados, está situado en posición adyacente al centro de gravedad para concentrar las masas, consiguiendo una manejabilidad que no se vea afectada por el mayor peso de un motor de 4 tiempos. Situando el silencioso de gran capacidad dentro del carenado también se contribuye a reducir la resistencia al aire.

El depósito de gasolina, de delgado aluminio, permite un mejor agarre de las rodillas y una posición de pilotaje más libre, heredando el mismo diseño de la RS125RW utilizada por pilotos como Dani Pedrosa y Andrea Dovizioso.

Su forma también permite al piloto agacharse en posición más adelantada sin interferir con la barbilla del casco del piloto

El depósito dispone de una capacidad de once litros, así como de una gran placa inferior para permitir suficiente capacidad a la caja de aire.

El carenado, con unas formas basadas en el muy experimentado carenado de la RS125R y pese al motor más grande de 4 tiempos y 250cc, dispone de un área frontal de protección y una resistencia al aire equivalente a la de la RS125R.

Medidas para adaptarlo a un motor de 4 tiempos.
También se han tomado en cuenta las normas, incluyendo la forma del recogedor de aceite en el carenado.La parte baja el carenado ahora incorpora entradas de aire dirigido hacia la parte del colector de aceite del motor para mejorar la refrigeración.

Suspensión NSF250R

Como la RS125R, la suspensión delantera utiliza una horquilla delantera invertida con un diámetro de barra interior de 35mm. Mientras que la estructura básica es similar a la RS125R, la suspensión incorpora un diseño exclusivo que incluye reglajes precisos, logrando gran rigidez y un control estable que se adapta al mayor peso y potencia del vehículo.
La función de ajuste de la fuerza de amortiguación, de extensión y compresión por separado, está diseñada para ajustarse a las múltiples necesidades de los diferentes pilotos, incluyendo los más competitivos y los que debutan en esta categoría.

• Suspensión trasera:
La suspensión trasera incorpora el mismo sistema Pro-link que la RS125R. A medida que aumenta el recorrido, la relación del amortiguador aumenta, de forma que el piloto puede sentir fácilmente el movimiento de la suspensión trasera y el agarre de las ruedas sobre el asfalto, dándole seguridad al abrir el gas.
Como en la suspensión delantera, la configuración básica es similar a la de la RS125R, exceptuando las características de amortiguación revisadas a causa de los cambios en la potencia y el peso del vehículo.

• Basculante:
Manteniendo las características del muy experimentado basculante de la RS125RW, con su probada eficacia y su palmarés de records en circuito, se revisó la rigidez lateral y torsional para llegar a un exclusivo diseño de estructura estampada con alta resistencia y fabricada en ligero aluminio de la serie 7000, también usado en MotoGP, logrando un conjunto muy equilibrado con el bastidor. El centro de gravedad del propio basculante se desplazó hacia adelante para concentrar las masas.


Frenos:Se ha adoptado un sistema de anclaje radial para el freno delantero, con un disco flotante de 296mm. Debido al cambio en el peso y la velocidad punta del vehículo, se ha cambiado el grosor del disco a 5mm (4mm en la RS125R) para lograr unas especificaciones que aseguren la correcta fuerza de frenada. Para limitar el aumento del peso no suspendido debido al cambio del grosor del disco, se ha reducido el peso del buje para mantener la maniobrabilidad de la máquina de competición.

• Rueda:
Se ha incorporado una llanta de 2.50 x 17 delante y una de 3.50 x 17 detrás, igual a las que montaba la RS125R, para mantener el equilibrio óptimo de una máquina de carreras.Con estas especificaciones totalmente compatibles, se consigue la gran ventaja de que los actuales pilotos y equipos de la RS125R no necesitarán comprar costosas ruedas de recambio.

Otras especificaciones / Equipamiento

Interruptor de selector automático:
Al activar el interruptor de selector automático (corte de encendido) se permite al piloto subir marchas fácilmente sin accionar el embrague.
De esta forma el piloto puede concentrarse en el pilotaje durante la aceleración.

Indicador para subir marchas:

Un indicador ajustado para mostrar al piloto el mejor momento para cambiar a una marcha superior. Cuando el indicador está parpadeando el piloto puede acelerar de forma eficiente.

Herramienta de ajuste de la ECU (opción HRC, precio a determinar):

Como medio para lograr las máximas prestaciones de la máquina, se ha puesto a disposición de los usuarios esta herramienta para conseguir los mejores reglajes, incluyendo la inyección y el avance de encendido.
Las siguientes seis características pueden ser ajustadas:
1) Inyección de gasolina
2) Avance de encendido
3) IACV
4) Selector automático / corte de encendido
5) Dos modos diferentes de "setting" (ajuste)
6) Control de velocidad en el Pit lane (se necesita interruptor opcional)

Interruptor de selección de modo de Mapa: Dos modos (opcional):
Durante la competición, el piloto puede seleccionar el modo, experimentando directamente la diferencia de comportamiento entre ambos.

Interruptor de control de velocidad en el Pit lane (opcional):

Interruptor para que la ECU limite la velocidad en el pit lane

HONDA NSF250R 24.000 EUROS
PARA INFORMACION Y RESERVAS:

JAKOMOTO RACING TEAM

C/ARAGON 35, NAVE 18-19

28840 MEJORADA DEL CAMPO - MADRID (ESPAÑA)

TEL: 0034 902945664

FAX: 0034 916794315

E.MAIL: jakomoto@jakomoto.com

WEB: www.jakomoto.com

HAZTE FAN:

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Ufff muchas gracias Mario pedazo de aporte :-)

Mario, reservame un par de ellas. Pero para el lunes, que hoy no llevo suelto