he probado lo de hacer lo del contra minillar en la curva y me cagado valla acojone da hace eso, lo de frenar soltar y plegar en la cueva dar un pelin de gas funciona de pm, sale la moto como un pepino .
El contramanillar es como último recurso, cuando ves que la rueda de detrás desliza y se va, como en los coches, para meterte bien en la curva, si ves que te sales de la trazada, tira mas el cuerpo hacia adelante,amorrandote al manillar, como si quisieras ir tu por delante de la mini y mirando siempre la salida de la curva y sin bajar gas, al contrario mantenerlo e ir subiendo conforme sales, ya verás que sensación, quemas tope de adrenalina.
Me alegro que te sirva de algo, un saludo y felices plegadas
El contramanillar es como último recurso, cuando ves que la rueda de detrás desliza y se va, como en los coches, para meterte bien en la curva, si ves que te sales de la trazada, tira mas el cuerpo hacia adelante,amorrandote al manillar, como si quisieras ir tu por delante de la mini y mirando siempre la salida de la curva y sin bajar gas, al contrario mantenerlo e ir subiendo conforme sales, ya verás que sensación, quemas tope de adrenalina.
Me alegro que te sirva de algo, un saludo y felices plegadas
gracias a ti kato
hoy he estado rodando y la verdad que ya le estoi cojiendo el aire a la DM, pero la cabrona estira mucho, en la salida de curva como dices tu tengo que tirar el cuerpo hacia delante para que la rueda siga en el asfalto que hoy he tenido un par de sustos.
por cierto, hoy he probado el scuterino polini, no veas que comodo es, en la tercera vuelta ya estaba tocando rodilla es muy comodo y estira muy bien, le falta el amortiguador de direccion, va muy suelta de la rueda delantera, paro al colega david ya le he mirado el sitio para ponerlo, aver si se lo pone que la quiero probar otravez, yo creo que por lo que vale 1100€ esta de pm.
Prueba de ponerle un 7 de salida, en las rectas tendrás más velocidad punta, y en las curvas no tendrá tanta tendencia a levantar rueda, ojo te digo que no tendrá tendencia a levantar, pero se levanta, tanto en recta como en curva, tomatelo con calma y ves perfeccionando tu estilo, las prisas son malas consejeras, no arriesges más de lo que estes dispuesto a perder en un momento determinado.
El circuito donde ruedas, es un poco peligroso, como a alguien se le descontrole la mini se lleva por delante los que vienen por el otro lado, además de que parece como si pudieras hacer el circuito por diferentes tramos, id con mucho cuidado, aunque sean pequeñas, las pockets, pueden provocar grandes males.
amalio endonde esta este circuito????
soi de madrid y kiero saber de circuitos gratuitos a parte del d paracuellos del jarama xk los d pago m los se todos.gracias os lo agraceria si m lo mandaseis a mini_parra@hotmail.com
Holaa,por aqui os dejo unos consejillos sobre pilotaje de la leyenda del mundial de 500 kevin schwantz(mi preferido),hay ke decir ke el habla sobre una moto de 2t de 500 cm cubicos pero creo ke son consejos de lo mas interesantes,ya me comentareis..
Consejos de Pilotaje.Por Kevin Schwantz
La conducción por la calle y en circuito se parece mucho en los movimientos básicos. Encontramos los mismos dispositivos y técnicas elementales para actuar sobre frenos, motor, etc. La diferencia más aparente es la mayor concentración necesaria para pilotar una moto de carreras. Los trucos que uso en el circuito, la manera de coger el acelerador, la provocar el deslizamiento de la rueda trasera, mover el cuerpo de un lado a otro, etc. Se pueden aplicar en algunas de las mejores súper deportivas de calle. Pero... para conducir a este nivel es necesaria una concentración absoluta y sinceramente creo que en una vía pública, incluso en una autopista, hay que preocuparse por otras cosas: los coches, los camiones, el estado del asfalto, etc. Aunque no hubiese límites de velocidad, sabemos que no se puede ir verdaderamente deprisa por la calle. Además, aunque se intentasen copiar estas técnicas de circuito para la calle, deberíamos modificarlas para conseguir óptimos resultados: no hay nada en el resto del mundo de la moto comparable a un 500 de GP.
POSICIÓN DE CONDUCCIÓN.
Lo más importante para alcanzar la máxima velocidad es la posición de conducción. Para alcanzar este objetivo es absolutamente indispensable ir lo más encogido posible. Sobre esto debo decir que el tener las piernas tan largas supone para mí un inconveniente: mis codos están chocando continuamente con mis rodillas y no puedo meterme por completo dentro del carenado en una posición verdaderamente aerodinámica. No me queda más remedio que superponer los brazos sobre las piernas y cerrarlos todo lo posible. En una moto de velocidad es también muy importante el flujo del aire en la zona de los pies, que acaban muchas veces "colgando" de las estriberas con las puntas hacia fuera: hay que concentrarse en mantenerlos apuntando hacia en interior.
LA FRENADA.
Tengo la costumbre de dedicar mucho tiempo a la puesta a punto de los frenos. Creo que la frenada es uno de mis puntos fuertes, la capacidad de retrasarla lo más posible antes de llegar a la curva. Pero para poder hacer esto es necesario que la moto esté bien a punto. En caso contrario te puedes "pillar la mano" y encontrarte con la rueda trasera que tiende a levantarse del suelo en pleno camino hacia el vuelco. Aparte del trabajo de puesta a punto que realizan mis mecánicos, debo reconocer que la Suzuki está particularmente dotada en este aspecto. Es muy estable en la frenada y mantiene la rueda bien pegada al asfalto. Comparándola con las motos de la competencia me parece ligeramente superior. En una moto de carreras los frenos son tan potentes que no consienten que te aferres enérgicamente a la leva para forzar la deceleración. Por el contrario hay que ser muy cuidadoso. Piensa que yo solo acciono la leva con un solo dedo, y raramente con dos. Desde este punto de vista el tener una perfecta puesta a punto es de una gran ayuda. Desde este punto de vista el tener una perfecta puesta a punto es de una gran ayuda. Los frenos AP con discos de fibra de carbono no "muerden" bien más que cuando están calientes. Mientras no han alcanzado su temperatura de trabajo no puedo apretar la leva con fuerza, pero después basta un dedo para poder bloquear la rueda delantera a cualquier velocidad. A la entrada de las curvas mantengo los frenos un poco apretados al meter la moto, pero no fuerte. Si por algún motivo me veo obligado a forzar la frenada dentro de la curva, echo el cuerpo hacia atrás para descargar en lo posible el tren delantero. También puedo dar un toque al freno trasero para "tirar" la moto al interior de la curva y cerrar así la trayectoria. Hay otra aplicación del freno posterior que es la de calmar los saltos de la rueda trasera cuando has entrado algo pasado en la curva. En general, la frenada es distinta a la de una moto de calle, en la que uso siempre el freno trasero junto al delantero.
LAS CURVAS.
Esta es la fase en la que se puede ganar más tiempo, aunque no se puede reducir al mero echo de recorrer la curva lo más rápidamente posible. Es necesario distinguir claramente entre la entrada y la salida de la curva como fases en las que es posible conseguir cierta ventaja. Por ejemplo, si la curva viene seguida de una recta larga será más importante conseguir una buena velocidad de salida, más que entrar muy deprisa o apurar al máximo la frenada. Una cosa que hago siempre en las carreras es estar con el cuerpo muy apretado contra el depósito, con ocho centímetros al menos entre mi trasero y el colín. Esta postura, que descarga de peso el tren posterior, facilita el que la rueda comience a deslizar pero también permite un mejor control de la derrapada y él eliminarla en un momento dado con un simple movimiento de mi cuerpo hacia atrás, cargando el peso sobre la rueda. Es una maniobra que hago mucho al principio de la carrera para percibir con exactitud el momento en que la moto comienza a derrapar. Después, según avanza la carrera y tengo bien asumido el nivel de adherencia, voy retrasando el cuerpo desde el inicio de la aceleración para apurar lo más posible el límite de adherencia en todo momento. Mi recurso favorito como piloto es el meter la moto en las curvas a base de mover el cuerpo más que con el manillar, que es como se hace en una moto de calle, más pesada. Esto es así para evitar hacer trabajar más todavía al neumático anterior que, si estamos muy cerca del límite, ya está en condiciones muy duras para él. No creo en apoyarse fuerte en la rueda delantera en la entrada de la curva para disminuir así la velocidad, como hacen otros pilotos (Lawson, Rainey, Mackenzie). Creo que es menos peligroso frenar con la moto lo más derecha posible y centrar mi atención en el ritmo de deceleración, la trayectoria, etc., en vez de en el estado de adherencia de la rueda delantera. Cuando ya estoy en plena tumbada uso la rodilla como referencia para determinar el ángulo de inclinación o si la rueda trasera está deslizando. Al menos en este caso es una ventaja tener las piernas tan largas... Además no me hace falta descolgarme tanto del asiento para llegar con la rodilla hasta el asfalto, y así puedo tener el peso y la parte superior de mi cuerpo más cercanos al centro de la moto para controlarla mejor.
LA DERRAPADA.
Hay dos situaciones en las que la moto derrapa controladamente: cuando es el mismo piloto el que lo provoca a base de potencia del motor y posición de su cuerpo o, cuando acelerando, la rueda comienza a deslizar contra tus deseas pero ya la mantienes así como una derrapada larga. Las dos situaciones pueden aparecer en cualquier curva. Es relativamente normal si has entrado en una marcha corta, o poco "pasado" respecto al ápice normal, o te has salido de trayectoria y no quieres cortar... Una vez que la moto a comenzado a derrapar el piloto no quiere que deje de hacerlo de golpe y le descabalgue, saliendo por las orejas. Para evitarlo hay que mantener el gas bien abierto. La derrapada no se controla a base de acelerador sino con el peso del cuerpo: si quieres reducirla hay que apoyarse en la estribera exterior, y si quieres prolongarla, sobre la interior. Mis botas siempre se gastan más por el lado externo debido a mi continuo apoyo en esa dirección sobre las estriberas. He visto una foto en la que se me ve en plena derrapada justo antes de salir despedido del asiento. Estoy acelerando a tope con el motor ya en la línea roja, apunto de salirse de la gama de potencia, y se ve que tengo el pie apoyado casi contra el basculante en al lado interior, haciendo lo posible para prolongar la derrapada un poco más. No tuve éxito y acabé por el suelo cuando la rueda cogió adherencia de repente. En plena curva no hay que apoyar todo el peso del cuerpo en el asiento. Sin embargo, de vez en cuando puedo llegar a dejarme caer por completo sobre el colín para solucionar algún problema de adherencia. No me descuelgo tanto e la moto como otros pilotos, obligados posiblemente a hacerlo para poder rozar con la rodilla en el suelo. Prefiero estar un poco más erguido y apoyarme en la estribera exterior para darle más agarre a la moto.
CONTROL DE ACELERADOR.
Este es un tema que no perdona errores en una 500 de GP. El más mínimo exceso puede provocar serios problemas. La perfección se consigue con sensibilidad, experiencia y la capacidad de reaccionar con rapidez. A través de las manos y de los pies se percibe el comportamiento de la moto y puedes captar el momento en que la rueda trasera comienza a moverse. Esto último es lo más importante: intuir cuando empezará a patinar o derrapar para poder actuar con anticipación.
CONSEJOS PARA LA SALUD.
He desarrollado mi estilo de conducción en las carreras de "dick track", motocross y finalmente, velocidad. No uso estas técnicas cuando voy por la calle por que tengo muy claro que no es el lugar idóneo, en absoluto, para conducir al límite. Detesto pensar que yo podría haber provocado a alguien a derrapar, arrastrar las rodillas por el suelo, etc., por carreteras públicas porque las considero acciones muy peligrosas que pueden dar lugar a grandes accidentes. Por el contrario me alegraré mucho si esto puede ayudar a los jóvenes pilotos que empiezan a depurar su técnica en los circuitos. Recuerda que sólo hay un lugar apropiado para pilotar al límite: la pista. No hay ningún otro aparte de ella en que disfrutar mejor de la conducción verdaderamente deportiva, lo más divertido que puedes hacer en esta vida con la ropa puesta.
pilotaje y piloto-1
valla acojone da hace eso, lo de frenar soltar y plegar en la cueva dar un pelin de gas funciona de pm, sale la moto como un pepino
